Care amiche, cari amici
Saluti dalla redazione di Tricontinental: Institute for Social Research.
Nota: Il 7 aprile, dopo la sua terribile minaccia di genocidio secondo cui “stasera morirà un’intera civiltà”, il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha accettato un cessate il fuoco provvisorio di due settimane, che secondo quanto riferito si baserebbe su una serie di proposte avanzate dall’Iran. A partire dall’8 aprile, il transito attraverso lo Stretto di Ormuz dovrebbe riprendere, sebbene i termini rimangano poco chiari. Ma il caos generato nello stretto dall’attacco statunitense-israeliano permane, e permane anche la minaccia che incombe sulla regione. È necessaria una pace autentica e duratura – ma ciò che è stato annunciato il 7 aprile non è quella pace; è semplicemente una cessazione delle ostilità per due settimane.
Nel XIII secolo, il grande geografo arabo Yaqut al-Hamawi descrisse il Mare di Persia (فارس) come “un braccio del Grande Mare”. Nel suo compendio, Mu’jem al-Buldaan (Dizionario dei paesi), scrisse che attraverso il Mare di Persia “passavano le navi dell’India, dell’Oman e di Bassora”. Hormuz non era il nome di quel mare, ma di un “grande centro commerciale dove convergevano mercanti dall’India e da altre terre”.
Secoli dopo, quelle acque sarebbero state chiamate Stretto di Hormuz: un passaggio di cinquantaquattro chilometri tra la penisola di Musandam del Sultanato dell’Oman e la Repubblica Islamica dell’Iran.
Lo stretto non è mai stato un punto geografico isolato. Faceva parte della rotta marittima che collegava il mondo arabo con il subcontinente indiano, l’arcipelago malese e oltre, fino alla Cina. Per millenni, il commercio attraverso il vasto Oceano Indiano è stato florido e variegato: navi che trasportavano beni di lusso, come cannella e avorio, incrociavano quelle che trasportavano rifornimenti bellici, come cavalli e, in seguito, polvere da sparo. Nel corso dei secoli, lo Stretto di Hormuz è rimasto aperto sotto i successivi poteri: dai portoghesi nel XVI e all’inizio del XVII secolo al dominio britannico nel Golfo dal XIX secolo al 1971 e, nell’era moderna, all’Oman e all’Iran. Le porte del Grande Mare non si sono chiuse nemmeno durante i periodi di conquista imperiale e di guerra regionale.
Quando il presidente degli Stati Uniti Donald Trump e il primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu hanno dato il via alla loro aggressione avventata contro l’Iran il 28 febbraio, non si è verificata alcuna interruzione del commercio attraverso lo stretto. Tutto era come lo era stato per secoli, con il libero passaggio attraverso le acque delle merci – oggi principalmente petrolio e gas naturale – destinate ad alimentare l’economia mondiale. A differenza di altri punti nevralgici come i Canali di Suez e di Panama, né l’Iran né l’Oman hanno mai imposto tariffe per il transito o per il mantenimento dell’ordine nello stretto.
Dopo l’inizio della guerra, e più esplicitamente verso la fine di marzo, l’Iran ha limitato il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz in rappresaglia agli attacchi illegali statunitensi e israeliani contro civili e infrastrutture civili iraniane. Queste restrizioni hanno incluso il divieto di passaggio per le navi legate agli Stati Uniti, a Israele e ad altri paesi ostili; l’obbligo di coordinarsi con le autorità iraniane per il passaggio e l’imposizione di tariffe simili a pedaggi su alcune navi, comprese forme di pagamento in yuan cinesi. Inoltre, l’affondamento da parte degli Stati Uniti della nave IRIS Dena nell’Oceano Indiano e il sorvolo dello stretto da parte di missili hanno offerto alle compagnie assicurative l’occasione di aumentare vertiginosamente i premi, scoraggiando ulteriormente le navi dal transitare nello stretto. Queste condizioni hanno causato un calo del traffico marittimo nello stretto di circa il 95%.
Per la prima volta nella storia conosciuta, lo Stretto di Hormuz – la porta del Grande Mare – è praticamente chiuso.
Dopo aver fallito nel rovesciare il governo iraniano, Trump ha suggerito che il nuovo obiettivo della guerra degli Stati Uniti contro l’Iran sia quello di “aprire” lo stretto; in altre parole, ripristinare lo status quo prebellico.
Oltre un quarto del commercio mondiale di petrolio via mare transita attraverso lo Stretto di Hormuz, con quasi il 90% diretto in Asia (Cina, India, Giappone e Corea del Sud ne importano i tre quarti). L’interruzione del flusso di petrolio greggio, condensati di gas naturale e prodotti petroliferi raffinati non solo mette a dura prova questi paesi, ma ha un impatto diretto su ogni aspetto dell’economia globale. La Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD) di inizio marzo segnala che “gli effetti a catena che ne derivano vanno ben oltre la regione, influenzando i mercati energetici, il trasporto marittimo e le catene di approvvigionamento globali”. Con l’aumento dei prezzi del gas naturale, aumentano anche i prezzi dei fertilizzanti azotati. Con l’aumento dei prezzi del petrolio e dei fertilizzanti, aumentano anche i prezzi dei generi alimentari – non solo nell’immediato, ma anche negli anni a seguire a causa dell’impatto dei prezzi elevati dei fertilizzanti sui cicli colturali. Nel frattempo, i premi assicurativi sono aumentati del 300% e i rendimenti obbligazionari sono in crescita, rendendo il ricorso al credito molto più costoso. Questi fattori indicano l’imminenza di una crisi dell’economia mondiale.
Il Fondo Monetario Internazionale (FMI) riferisce che “lo shock è globale, ma asimmetrico. Gli importatori di energia sono più esposti degli esportatori, i paesi più poveri più di quelli più ricchi e quelli con scarse riserve più di quelli con ampie riserve”. Di conseguenza, all’inizio di maggio l’UNCTAD ha previsto che i paesi più poveri, gravati da un elevato servizio del debito, dovranno affrontare tensioni fiscali che aumenteranno la pressione sui “bilanci delle famiglie, potenzialmente intensificando le pressioni economiche e sociali e complicando i progressi verso lo sviluppo sostenibile”.
Tutti questi paesi più poveri si trovano nel Sud globale.
La piattaforma PortWatch del FMI consente di osservare in tempo reale come le interruzioni del traffico marittimo, come quella nello Stretto di Hormuz, si ripercuotano a cascata sulle reti commerciali globali. L’elevata sensibilità dell’economia globale ai guasti in un singolo punto era già evidente nel 2021, quando la nave portacontainer Ever Given si incagliò nel Canale di Suez e bloccò il traffico per sei giorni, causando quasi 1 miliardo di dollari di perdite a breve termine e molto di più a lungo termine a causa delle interruzioni della catena di approvvigionamento. Il Review of Maritime Transport 2024 dell’UNCTAD ha avvertito che diversi “colli di bottiglia” critici nella catena di approvvigionamento globale erano già sottoposti a forti pressioni: il Canale di Panama a causa della siccità che abbassa i livelli dell’acqua; il corridoio Mar Rosso-Suez a causa del genocidio israeliano contro i palestinesi e degli attacchi di rappresaglia dello Yemen contro Israele; e il Mar Nero a causa della guerra in Ucraina. Pertanto, anche se il volume del commercio marittimo è cresciuto negli ultimi anni, le rotte da cui tale commercio dipende sono diventate più vulnerabili, più costose e più esposte alla guerra e alle interruzioni. Anche prima che fossero imposte restrizioni nello Stretto di Hormuz, questi punti critici globali avevano già dimostrato quanto l’economia mondiale rimanga strutturalmente vulnerabile alla geografia dei conflitti.
L’ultimo giorno di marzo, il Segretario alla Guerra degli Stati Uniti Pete Hegseth ha affermato che l’Iran ha perso la guerra e che “si è verificato un cambio di regime”. Una simile retorica può indicare un tentativo da parte di Washington di dichiarare vittoria e concludere la guerra. Ma indipendentemente dal fatto che la guerra statunitense-israeliana contro l’Iran finisca o meno, il suo danno economico alle nazioni più povere rimane significativo. Per molti di questi paesi, questa guerra arriva sulla scia di decenni di ristrutturazioni neoliberiste e cicli di austerità e indebitamento. Poiché la guerra minaccia di far precipitare molti di questi paesi nel baratro, c’è bisogno di una risposta internazionale coordinata. Non sappiamo se esista la volontà politica per un’azione del genere.
Tuttavia, come Tricontinental: Institute for Social Research, proponiamo una serie di possibili misure politiche – suddivise in quattro aree tematiche – per affrontare immediatamente l’impatto asimmetrico della guerra sull’Iran:
1. Ampliare la liquidità finanziaria:
– Fornire accesso a linee di swap valutario, ad esempio attraverso la Banca Popolare Cinese, per stabilizzare i tassi di cambio dei paesi dipendenti dalle importazioni.
– Fornire finanziamenti rapidi per potenziali shock della bilancia dei pagamenti attraverso le finestre di crisi delle banche multilaterali come la Banca Mondiale e la Banca asiatica di sviluppo.
– Ampliare i finanziamenti di emergenza del FMI al Sud globale attraverso il Rapid Credit Facility e il Rapid Financing Instrument, con erogazioni più rapide e consistenti e, cosa fondamentale, senza condizionalità.
– Reindirizzare i Diritti Speciali di Prelievo inutilizzati del FMI – attività di riserva detenute dai paesi membri – dai paesi più ricchi alle economie vulnerabili.
– Sospendere temporaneamente le sovrattasse del FMI per ridurre i costi di finanziamento.
2. Fornire ammortizzatori per i prezzi dell’energia:
– Creare un fondo globale di stabilizzazione dei prezzi dei combustibili per sovvenzionare le importazioni essenziali di carburante nei paesi a basso reddito.
– Coordinare il rilascio delle riserve strategiche di petrolio per stabilizzare il mercato e impedire la speculazione e il rincaro eccessivo dei prezzi da parte delle aziende.
– Garantire corridoi di approvvigionamento energetico ai paesi meno sviluppati con un potere contrattuale limitato nei mercati del petrolio e del gas naturale.
– Fornire un massiccio sussidio di emergenza per l’energia rinnovabile e alle soluzioni off-grid, compreso il trasferimento tecnologico e la diversificazione dell’approvvigionamento regionale (attraverso oleodotti alternativi e sistemi di stoccaggio).
– Finanziare queste misure attraverso una tassa temporanea sugli extraprofitti delle aziende energetiche e misure anti-speculazione nei mercati delle materie prime.
3. Sostenere e stabilizzare la logistica:
– Ridurre i picchi di prezzo causati dal panico applicando requisiti di trasparenza ai mercati dell’energia e dei trasporti marittimi.
– Ridurre i picchi di costo delle importazioni essenziali sovvenzionando le assicurazioni marittime per le rotte ad alto rischio.
– Compensare i maggiori costi di trasporto verso i paesi più poveri attuando programmi di perequazione dei noli.
– Creare corsie preferenziali per i beni essenziali nei porti e nei principali colli di bottiglia.
4. Intervenire per stabilizzare i prezzi dei generi alimentari:
– Coprire l’aumento delle spese per l’importazione di generi alimentari attraverso meccanismi di finanziamento d’emergenza per le importazioni alimentari, come proposto dal Global Food Import Financing Facility dell’Organizzazione per l’alimentazione e l’agricoltura (FAO).
– Garantire l’accesso ai fertilizzanti creando una versione globale del meccanismo di distribuzione dei fertilizzanti della FAO e International Fertiliser Industry Association’s.
– Sostituire la disciplina delle restrizioni alle esportazioni basata sul mercato con un coordinamento solidale tra i principali esportatori di prodotti alimentari per garantire un accesso preferenziale ai paesi vulnerabili.
– Fornire cibo e carburante sovvenzionati alle popolazioni vulnerabili attraverso sistemi pubblici di distribuzione e, se necessario, introdurre un razionamento quantitativo per garantire l’accesso ai beni essenziali. Se la crisi dovesse aggravarsi, si dovrebbero prendere in considerazione anche carburante sovvenzionato per il trasporto pubblico e misure volte a scoraggiare l’uso dell’auto privata.
Abbiamo elencato queste proposte per dimostrare che, anche nel quadro del sistema così com’è, esistono sempre margini per alleviare le sofferenze dei popoli dei paesi più poveri causate da una guerra che non hanno né voluto né sostenuto. Anche se solo una parte di queste proposte venisse attuata, alleggerirebbe il fardello di miliardi di persone. Le condizioni per alleviare le sofferenze esistono nella nostra realtà; il fatto che non vengano messe in pratica è una scelta politica.
È anche, ovviamente, importante riconoscere che le istituzioni che potrebbero portare avanti queste proposte sono nelle mani dei paesi del Nord globale, come l’Agenzia Internazionale dell’Energia (controllata dall’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) e il FMI (in cui il Nord globale ha nove volte il potere di voto del Sud globale), oppure sono nelle mani di multinazionali del trasporto marittimo (come la compagnia danese Maersk e quella svizzera MSC).
Rimane da chiarire chi fornirebbe la leadership politica necessaria per attuare, o anche solo promuovere, tali misure. Viviamo in un’epoca di unilateralismo pericoloso e il nuovo stato d’animo nel Sud globale non ha ancora assunto una forma istituzionale. Un processo come il BRICS+, che include alcune dei paesi più colpiti dalla guerra al di fuori del Nord globale, possiede il peso politico e la portata economica per negoziare su questioni relative a carburanti, fertilizzanti e cibo. Con l’Iran stesso membro dei BRICS+ e, in linea di principio, disposto a garantire l’accesso commerciale al Sud globale, si profila all’orizzonte la possibilità di accordi basati sulla solidarietà – piuttosto che sul libero scambio.
Per secoli, la poesia persiana, a partire da Jalal al-Din Muhammad Rumi (1207–1273), ha cercato risposte alle domande fondamentali della vita. I poeti persiani hanno meditato sulla sofferenza umana e hanno immaginato che le soluzioni esistessero da qualche parte all’interno dei misteri della natura stessa. Nel XX secolo, una delle grandi voci moderne di questa tradizione è stata quella del poeta e pittore iraniano Sohrab Sepehri (1928–1980). Nel suo volume Hajm-e sabz (Il volume verde, 1968), Sepehri ha una poesia intitolata Posht-e-Daryaha (Oltre i mari), che si apre con quel desiderio, proprio della poesia di Rumi di svanire nell’etere:
Costruirò una barca
E la lancerò in acqua
E navigherò lontano da questa strana terra
Dove nessuno risveglia gli eroi
Nella radura dell’amore;
Una barca senza reti
E un cuore senza desiderio di perle
Continuerò a navigare
Senza lasciarmi conquistare dall’azzurro del mare,
Né dalle sirene
Che emergono dall’acqua per gettare l’incanto delle loro chiome
Sulla solitudine luminosa dei pescatori.
…
Oltre i mari c’è una città
Dove le finestre sono aperte alle epifanie
I tetti sono abitati dai piccioni
Che scrutano le fontane dell’Intelligenza Umana
Ogni bambino di dieci anni stringe un ramo di conoscenza
Gli abitanti vedono in una fila di mattoni una fiamma,
O un sogno delicato;
La polvere può sentire la musica dei tuoi sentimenti
Nel vento si ode il battere d’ali di uccelli mitici
Oltre i mari c’è una città
Dove il Sole è spalancato come gli occhi dei mattinieri
I poeti sono gli eredi dell’acqua, della saggezza e della luce
Oltre i mari c’è una città,
E dunque bisogna costruire una barca.
Con affetto,
Vijay
*Traduzione della quindicesima newsletter del 2026 di Tricontinental: Institute for Social Research.
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Come Potere al Popolo traduciamo la newsletter prodotta da Tricontinental: Institute for Social Research perché pensiamo affronti temi spesso dimenticati da media e organizzazioni nostrane e perché offre sempre un punto di vista interessante e inusuale per ciò che si legge solitamente in Italia. Questo non significa che le opinioni espresse rispecchino necessariamente le posizioni di Potere al Popolo. A volte accade, altre volte no. Ma crediamo sia comunque importante offrire un punto di vista che spesso manca nel panorama italiano.
